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  國產品牌的突圍之路,絕不是走以量取勝和同質建設的老路。在一個接近產能過剩的行業,只有在創新和質量上實現引領才能夠贏得新能源的制高點之爭。

特斯拉圍城,國產新能源路在何方?

分類:特別策劃 稿件來源:中國經濟信息雜志  文/張興軍

頭頂世界新能源領先者稱號的美國汽車品牌特斯拉終于來了。2019年1月7日下午,特斯拉超級工廠一期工程宣布正式開工。作為上海有史以來最大的外資制造業項目,這片位于上海東南一角的兩港西大道與正嘉路交叉口的一期工廠,年產能為25萬輛純電動整車。

回顧特斯拉中國化的進程,幾乎很少有人相信一家來自海外的汽車品牌能夠如此快速和順利地進入中國市場。某種程度上,作為新一輪改革開放的一個重要注腳,特斯拉代表了一個具有積極意義的樣本:在核心制造領域,特斯拉作為外商獨資的典型,為一眾力量所聚焦。

窗口

從政策背景上來看,特斯拉的落地也并非無跡可循。

去年4月10日,習近平總書記在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式主旨演講中強調,過去40年中國經濟發展是在開放條件下取得的,未來中國經濟實現高質量發展也必須在更加開放條件下進行。在這次演講中,習近平總書記強調,在制造業方面,已基本開放的制造業目前保留限制的汽車、船舶、飛機等少數行業,現在已經具備開放基礎,下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。

緊接著的4月17日,國家發改委官網發布消息稱,國家發改委正會同有關部門抓緊制定新的外商投資負面清單,大幅度放寬外商投資準入,相關文件將于上半年盡早公布實施。與此同時,國家發改委公布了放寬汽車行業的外資股份比例限制的時間表:汽車行業將分類型實行過渡期開放, 2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。

2018年6月28日,中國商務部正式公布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》,這一政策的第八條明確提到“汽車制造業:除專用車、新能源汽車外,汽車整車制造的中方股比不低于50%,同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業。(2020年取消商用車制造外資股比限制。2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制)。”這一政策的起點是2018年7月28日,也是從這一天開始算起,新能源車領域外商股比和外商合資數量要求正式取消。

特斯拉無疑是最早的獲益者。相關政策甫一出臺,這家新能源車企立刻相時而動,將此前媒體數度盛傳的在上海投資建廠的消息變成現實:新能源汽車的國際領先者特斯拉開始了其以全資方式進入中國的漸進步伐。

落地

早在2018年7月,特斯拉就正式宣布中國獨資工廠落戶上海臨港。資料顯示,特斯拉當時與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。根據協議內容,特斯拉將在上海臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠(Gigafactory 3),規劃年生產50萬輛純電動整車。

8月,特斯拉則開啟了上海工廠的招聘,當時招募的崗位包括EPC工程總監、政府事務項目經理、施工經理、土木工程師、電氣設計工程師、機械設計師以及法律顧問、高級財務經理等。

10月17日,特斯拉(上海)有限公司以9.73億元人民幣的價格,成功摘得上海臨港裝備產業區Q01-05地塊864885平方米(合計1297.32畝)工業土地,這也標志著特斯拉上海超級工廠在臨港地區實質落地。

到11月時,包括與工廠建設相關崗位,如采購經理、生產運營經理、亞太工程審計項目經理、施工質量項目經理、生產安全經理、供應鏈項目經理、安全系統專員、儀控工程師、高級進度控制專員、高級成本控制工程師等的招聘也宣布開啟。

而到了12月份,來自上海市人民政府官網的消息更是進一步顯示,特斯拉中國工廠的建設節奏正在加快,該項目已基本完成土地平整,即將開工建設,并有望在2019年下半年即告投產。

再回到本文開頭提到的特斯拉開工信息,也就是說特斯拉用了不到半年的時間就完成了從全資成立公司、招聘、拿地和開工等一系列看似難以完成的任務。如果2019年下半年就能夠按照預期完成部分投產,那么特斯拉國產化時間將比規劃提早至少一年左右。

而在業內人士眼中,對于特斯拉的政策支持,也彰顯了中國新一輪擴大開放的決心與魄力。在特斯拉籌備過程中,上海市委副書記、市長應勇在調研上海市重大投資項目建設情況時指出,落戶臨港重裝備產業區的特斯拉超級工廠項目集研發、制造、銷售等功能于一體,是上海有史以來最大的外資制造業項目。上海市領導聽取特斯拉中國區負責人相關情況介紹,察看特斯拉熱銷車型,鼓勵企業在確保生產安全和工程質量的前提下,加快推進工廠建設。

與此同時,特斯拉對進入中國市場也不遺余力。特斯拉董事長馬斯克已經表態,2019年特斯拉計劃將Model 3的部分生產帶到中國。據悉,一期總投資預計160億元、總投資將高達500億元。根據進一步的協議內容,特斯拉將以獨資的形式,在臨港地區建設研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠,其中涵蓋了電動車研發創新中心、特斯拉超級工廠、特斯拉銷售中國分公司等。

如此緊鑼密鼓的集中建設,就不由得令業界人士為成長建設中的本土新能源制造者位置擔憂。特斯拉意欲何為,本土玩家又將如何自處?這都是亟需回答的關鍵之問。

如果說傳統燃油車時代,本土各大車企尚能夠以合資、共建等方式在中國汽車消費市場的崛起過程中分一杯羹,那么在更為開放的汽車產業政策的環境之下,在技術實力上仍處落后的本土造車者們,又將如何面對像特斯拉這樣的新能源獨自大鱷?

如果不考慮政策等因素,在中高端新能源市場,本土品牌在一定時期內勢將被特斯拉碾壓。按照此前馬斯克的測算,在中國建廠之后,特斯拉的新車可以至少降低3600美元的運輸費,此外通過中國本土供應鏈和勞動力等帶來的綜合優勢,將有望使特斯拉的售價降低三分之一左右,這無疑在很大程度上提升了特斯拉的市場競爭力。按照特斯拉Model3目前在中國的最新估價,續航里程接近500公里的長續航版本的最終售價將處于30-40萬元(原價為58.8萬元)之間。伴隨著國產新能源汽車補貼政策的逐漸退潮,這一價格在市場將極具競爭力。

資料顯示,特斯拉主打的大眾車型Model3在2018年中已經實現了周產5000輛的目標。Model3的成功量產,為其中國工廠的建設和供應鏈的籌備,勢必起到事半功倍的作用。

如果按照2020年這一公認的特斯拉中國量產時間為節點,本土汽車廠商能夠生產出能夠在同一市場相抗衡的競品則成了未來中外新能源車企的關鍵角逐因素。

成長

得益于國家對新能源汽車的大力支持和推廣,近年來我國的新能源汽車行業確實取得了相當大的進步。過去數年,新能源汽車產、銷屢創新高,截至2017年,中國的新能源汽車產、銷量已分別達到79.4萬輛和77.7萬輛,連續三年位居全球之首,占據2017年全球新能源汽車銷量的64%。

在2017年全球最暢銷的新能源車型中,北汽EC摘得2017年全球銷量最高的新能源汽車的頭銜并不意外,目前其官方指導售價分別為15.18萬元和15.78萬元,除了享有國家和地方補貼,北汽新能源還提供了廠家補貼,以保證補貼后價格分別為4.98萬元和5.58萬元。不僅如此,北汽EC系列盡管便宜,但其續航里程能超過200公里,滿足了消費者日常上下班的代步,而36分鐘就可以由30%充至80%電量也使其更具靈活性。

北汽EC的“成功”并不意外,某種程度上它也是中國新能源汽車市場崛起的一個縮影。得益于市場環境和政策的扶持,短短數年時間中國新能源的產銷就一躍占據了行業的大半壁江山。

另一邊廂,造車新勢力的崛起也給行業帶來了無限遐想。

所謂的造車新勢力,是指創始人與發起者大多來自于互聯網及相關企業,以“互聯網+”的思維重構傳統汽車行業的新能源車企。從這一點來說,其既區別于傳統車企所開發的新能源業務,如北汽新能源;也區別于早期試水電動車的比亞迪汽車等。這一領域,蔚來與小鵬是佼佼者。

2018年12月12日,小鵬汽車宣布G3正式上市,并同期啟動交付。這也是繼蔚來之后又一家造車新勢力在量產與交付道路上走得較快的公司。小鵬汽車由何小鵬、夏珩、何濤等人于2014年發起成立,截至目前小鵬汽車已經完成多輪融資,總融資額更是突破百億元,以估值250億元而處在同類企業的前列。

而比小鵬早一步登陸資本市場的蔚來汽車,則以近70億美元市值位列本土新能源汽車榜首,在剛剛過去的2018年,這家企業甚至還完成了過萬輛的交付難關。

至少從階段性來看,本土品牌看似一片光明。只是,一個難以忽略的隱憂也正在浮現:國產新能源不能永遠處于“溫室花朵”的被保護狀態,伴隨著外資投資比例限制的逐漸消除,本土車企與外來車企真刀真槍的戰爭已在所難免。

博弈

在取消新能源汽車外資股比限制的同時,官方也正積極推進整個新能源汽車行業的對外開放。來自國家發改委的消息顯示,除了特斯拉,包括新能源汽車、電池在內的外商投資重大項目,也將在今年繼續引進。

關于2019年新能源汽車補貼方案的兩則消息近日在業內傳開。方案內容顯示,新能源汽車補貼退坡力度大大超出市場預期。這預示著新能源車企不僅將面對特斯拉等國外汽車公司的挑戰,依靠補貼刺激銷量的好日子也將一去不返,國內的新能源汽車行業將迎來新拐點。

需要反思的是,本土銷量較高的車型無不是續航里程、補貼后價格較低的低端車型,與特斯拉、寶馬等國際知名品牌的新能源車型尚無法等量齊觀,同日而語。本土新能源造車力量“躺贏”的時代,正一去不返。而造車新勢力的崛起,也尚待時日。至少當下來看,人們對本土品牌的預期并不是很高。

也有分析者列舉除了特斯拉進入中國后也可能遭遇的“水土不服”,這或許會給本土品牌一些喘息之機。

例如,蔚來汽車、小鵬汽車等相比特斯拉更具有本土化優勢,無論是前期造車成本還是后期的市場銷售。首先,在資源上,中國的新勢力造車無論是供應鏈體系、生產研發、人才供應都可以直接借助本土優勢,其次,在消費者認知上,中國的新造車勢力深諳中國消費者的消費心理,且已經形成了一定的品牌認知。

而特斯拉在上海的超級工廠能為其帶來不少競爭優勢,首次能夠為特斯拉降低不少成本,使特斯拉在價格上更有競爭優勢,且能夠讓特斯拉更加的本土化,離中國市場更近。

從以上來看,特斯拉迫切需要加速國產化為其贏得在中國市場的競爭籌碼。

不過,特斯拉在上海的超級工廠預計最快也要在2020年底才有可能下線首批車輛。雖然按照目前的進程,有可能提年一年實現國產化,但時間仍是有些久遠。且在此之前,特斯拉還有不少困難需要克服。

特斯拉要想擺脫量產交付的魔咒,還需培養自己的供應鏈體系,而這對于特斯拉來說并不容易。或許特斯拉可以從美國進行跨洋運輸,但是這將進一步加重成本負擔,且還受地域、時間的限制。另一方面,如果在中國市場建立自己的供應鏈,也將會有很多的困難。特斯拉的電池制造、零件裝配等與中國本土車型完全不同,這個“外來者”勢必花費不少時間和精力。

特斯拉面臨的不確定性還包括“資金”。特斯拉至今仍未盈利,其本土的研發、生產不僅面臨高額支出,還要負擔特斯拉海外超級工廠的開支,特斯拉財務承壓,所以想要國產化并不容易。

據悉,其建設工廠所需的數百億元資金,都需要靠發債獲得,目前馬斯克及特斯拉在資本市場的號召力已不如從前,與此同時資本市場環境也相對嚴峻,如果融資時間及成本不如預期,將會對工廠建設帶來消極影響。

在一些行業政策分析者看來,資質與牌照問題也不可小覷。特斯拉落地,尚需解決諸多政策方面的掣肘,首當其沖的就是資質問題。未來Model3的新能源牌照問題解決的順利與否,將直接影響其與本土品牌的競爭。

但總而言之,留給國產品牌的時間都不多了。畢竟,把希望寄托在對手的退步亦或困難之上,絕不是永久的出路。因為種種跡象也表明,上述的假設都不足以成立。

《中國經濟信息》記者了解到,在國內北京等一線城市,特斯拉部分車型已經可以使用新能源牌照。目前難以確定的是,可能對本土主流新能源市場帶來沖擊的特斯拉Model3和Model Y車型的具體政策如何,包括政府補貼、新能源牌照、量產后的售價等都是特斯拉最終給本土車企帶來多大程度影響的未知因素。

按照特斯拉此前的定價策略,去除關稅、匯率和運輸等額外費用,特斯拉美國售價和中國售價幾乎相同,未來中國工廠量產后也將保持這種定價策略。

“我們看重的是公平;我們看重的是透明;我們看重的是推動中國的電動汽車事業;我們看重的是以正確的方式對待每一個客戶——無論他/她身在何地。”這是馬斯克針對特斯拉中國市場定價時所作的表態。

事實上,特斯拉的潛在消費群體不止是當下的收入在中產水平以上的群體,如果國產后的特斯拉能夠把價格控制到主流B級車的價格水平,那意味著相當部分的車企將受到巨大沖擊。

這一論斷有著真實的數據支撐。數據顯示,2017年特斯拉在中國的銷售額超過20億美元,中國市場也是美國之外特斯拉的第二大市場。考慮到Model3之前多個成型的售價門檻之高,本土化的特斯拉競爭力或將呈現倍增實力。

如果參照新能源汽車發展的路徑,智能手機市場與其最為相似:特斯拉如蘋果一樣占據中高端市場,帶動本土的供應鏈共同成長。而國產眾多品牌則在價格戰中廝殺,占據中低端市場。最終,特斯拉可能會以較高的利潤占據大部市場,而國產品牌則處于微利抑或虧損的格局。

這顯然是蓬勃發展中的本土新能源不愿意看到的一個結局。

破局

在產銷雙增的格局之下,國產新能源存在的部分問題也正逐步顯現。電池系統集成設計專家平全文在第一電動汽車網上發表的一篇《2019新能源產業鏈,更需要重構品質、修煉內功》的文章中,列舉了一系列當前新能源汽車發展中存在的問題,包括召回事件屢屢爆出、電池起火事件頻繁、資本投入紊亂無序等,都是本土新能源發展中所暴露出來的典型問題。國家市場監管總局質量發展局在一次情況介紹中提到,“2018年已發生新能源汽車起火事件40余起”,這個數字無疑是偏高的。

另一個存在的短板則是續航對比及充電解決方案目前存在著嚴重的短板。近一兩年各大涉獵新能源的汽車品牌,均發布了續航里程較高的品牌,但相關概念車所標榜的續航往往在用戶體驗時卻大打折扣。目前主流消費車型仍然是續航在200公里上下的低端車型。

與此同時,奔馳和奧迪先后發布了旗下首款純電動車EQC和e-tron,這兩款車型都將于2019年上市,隨后在中國“國產化”。蔚來汽車董事長李斌也預計,國外車企將在2020年大舉進入純電動車領域,屆時,本土新能源與特斯拉等海外品牌的競爭將更趨白熱化。

對于這種競爭,官方早有預測。制造業的開放進程,事實上也是一個不斷競爭的過程。在逐步放開汽車等領域的表述中,就能夠看出個中的深意所在。

近日,國家發改委、國家能源局、工信部、財政部聯合印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》,明確要“力爭用3年時間大幅提升充電技術水平,提高充電設施產品質量,加快完善充電標準體系,全面優化充電設施布局,顯著增強充電網絡互聯互通能力,快速升級充電運營服務品質,進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局”。

顯而易見的是,國產品牌的突圍之路,絕不是走以量取勝和同質建設的老路。在一個接近產能過剩的行業,只有在創新和質量上實現引領才能夠贏得新能源的制高點之爭。

 
 
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