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  或許,中國汽車業正在經歷一場數十年未遇之變革。

2018汽車業深刻變局

分類:產經 稿件來源:中國經濟信息雜志 作者 姚 堯

回眸2018,汽車業可謂風靡云蒸。

政策方面,從新能源汽車補貼政策調整、車企持股比例限制逐步放開和汽車關稅政策調整,再到即將實施的國六汽柴油標準,件件都能牽一發而動全身。

市場角度,傳統意義上的汽車銷售旺季爽約了。2018年1至10月,中國市場汽車共銷售2287萬輛,同比下降0.1%,持續回落。其中,10月份汽車銷量僅238萬輛,同比下降11.7%,為2012年以來最大單月降幅。而全球車市主要增長引擎也紛紛啞火,頭部企業競相裁員關廠。

危機與機遇往往相伴而行。在前不久召開的汽車產業發展論壇上,山東省汽車工程學會理事長魏學勤對目前的形勢給出了一個相對積極的判斷。他認為,當前正在轉型升級的中國汽車產業走上從大到強的發展之路,迎來了科技革命、產業變革和商業重塑新時代。汽車產業已臨深度調整。

2018大事記

可以列為2018年行業大事的事件頗多,但下述五件最為值得回顧。

一、新能源汽車補貼政策調整,150公里新能源車不再獲得補貼。2月13日,財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委四部委聯合下發2018年新能源汽車財政補貼政策,新政策已于2018年2月12日起實施,其中2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。其中新能源乘用車補貼從原政策中的里程補貼轉變成了里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數的補貼金額計算公式。

這也就意味著,相同續航里程的車型會出現不同單車補貼金額,電池能量密度低的車型或百公里耗電量僅高于門檻5%的車,財政補貼將降低,此外,續航里程相近的車輛,財政補貼金額也會相差較大。新財政補貼政策取消了150公里以下的純電動乘用車財政補貼,并以300公里續航里程為界線,300公里以下單里程財政補貼退坡20%-50%,300公里及以上財政補貼增加2%-13%。

二、吉利集團入股戴姆勒,成為第一大股東。2018年2月24日,吉利集團有限公司已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。用李書福的話來講:“21世紀的全球汽車行業面臨巨大創新機遇,也面臨來自于非汽車行業公司的挑戰,各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭。為了主動抓住機遇,我們必須刷新思維方式,與朋友和伙伴聯合,通過協同與分享來占領技術制高點。對戴姆勒的投資正是出于這種戰略思考。”

三、汽車行業股比限制放開時間表公布,2022年全部放開限制。2018年4月17日,國家發改委表示:汽車行業將分類型實行過渡期開放,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。在外界看來,乘用車企“合資股比”取消,我國乘用車市場的競爭將更加激烈,自主車企與合資車企將進入真刀真槍的肉搏階段。

四、新車企2018年上半年融資近千億元。2018年以來,不少新車企已經陸續交出答卷,如威馬汽車在3月28日首款量產車EX5下線;同時,云度新能源旗下純電SUV π3在廈門正式上市等,除此之外,奇點汽車全球研發中心落戶蘇州相城等。無論新車企最終能否實現量產,將造車計劃逐步落地。新車企融資和進步的勢頭的確很猛,全年融資額高達千億元。

五、整車進口關稅降低至15%。5月22日,財政部宣布,自2018年7月1日起,降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%,將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。據了解,降低關稅是中國按照計劃建立公平開放汽車市場的重要舉措之一。

這個冬天有點冷

對于傳統汽車企業而言,無論是股比限制放開、降低整車進口關稅,還是造車新勢力不斷涌現都不能算是利好消息。所以,褪色的銷售旺季也就很難避免了。

2018年汽車市場的低迷,早在七八月份就已凸顯。只是七八兩月是車市的傳統淡季,因此,市場普遍把希望寄托在歷史上反復上演熱賣盛況的“金九銀十”。然而從數據上看,9月同比增速加速下滑,但環比仍有15%增長。

比銷售數據更能說明問題的可能是另外一個關鍵數據。據中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示,9月份汽車經銷商庫存預警指數為58.9%,環比上升6.7個百分點,同比上升10.2個百分點,庫存預警指數位于警戒線之上。

有業內人士表示,這說明主機廠將庫存壓力轉移到了經銷商層面,經銷商的終端銷售情況可能比公開銷售數據反應的情況更悲觀。因此,今年以來,經銷商上市公司賣店求生,眾多品牌出現4S店退網潮。

而汽車產業鏈頂端的汽車主機廠,情況也不見得多好,福特汽車就很有代表性。福特是一個具有特殊歷史意義的品牌,他們創造了世界上第一條汽車流水生產線,讓汽車成為真正的大眾消費品。甚至在2008年世界金融危機期間,福特也是美國三大汽車巨頭中唯一無需國家救助的汽車企業。但2018年,福特汽車9月在華銷量同比暴跌43%,目前正在裁員,以期斷臂求生。世界汽車巨頭如此境,中國的汽車廠商提前過冬也就不足為奇了。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示,四季度是傳統車商的銷售旺季,但是預計今年12月車市銷量同比下滑至20%。2018年全年銷量同比下滑幅度或達5%。

冰凍三尺,非一日之寒

汽車行業遭遇寒冬,其實有著復雜的行業內外部原因。業內普遍認為,GDP年度增速與乘用車市場往往存在正相關,今年GDP增速趨穩的背景下,車市下挫不止。

國家信息中心副主任徐長明認為,在消費結構中,汽車消費的比重僅次于住房消費。由于消費金額大、消費周期長、附加成本高,買車與否的消費決策直接影響家庭的整體消費結構和生活質量。因此,人們關于未來的收入增長預期對于汽車購買的消費決策至關重要。而這種預期與經濟大環境密切相關。特別是民營企業從業者一直是新車主力消費人群,面對企業營收、收入增速放緩,這部分群體有可能收縮了首次購車需求。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為,中西部樓市價格快速上漲,一些消費者為了抓住機遇,窮盡各種手段,連帶朋友圈和父母的“六個錢包”全部掏空,資金壓力極大,對其他社會消費帶來巨大影響。在重慶、廣東、江浙部分城市,40%以上的居民收入用作買房,這種擠壓效應將影響整個車市。

此外,今年以來的一系列政策動向,也對汽車消費形成了抑制作用。包括購置稅優惠政策終止、大城市限購范圍繼續擴大、網約車新政等。

最后,除了汽車市場外部不利因素外,汽車市場內部也存在一些深層次、結構性問題。這就包括合資頭部強勢品牌拉動力減退。10月9日,大眾汽車披露了9月全球銷量數據。該月,大眾品牌汽車銷量同比下降18.3%至48.5萬輛,其中西歐市場同比下降46.4%至7.3萬輛,德國市場同比下降47.1%至2.33萬輛,中國市場同比下降10.5%至27.78萬輛。曾經在中國市場銷量爆炸的“神車”捷達、速騰,都出現了兩位數的跌幅,上汽通用旗下的英朗甚至同比下跌46.2%。

亟待自主轉型

2018年6月20日,國務院新聞辦舉行的國務院政策例行吹風會上,生態環境部副部長趙英民表示:推進燃油品質升級,我國將從2019年實施國六汽柴油標準,停止銷售低于國六標準的汽柴油,實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”。2020年底前,京津冀及周邊地區、汾渭平原淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上,而推廣使用新能源汽車將成為未來重點。

從中不難看出,對于汽車業而言,國家政策正力圖推動整個行業向著更加環保和節能的方向前進。汽車行業其實也早已形成共識,智能網聯汽車產業是汽車、電子、通訊、道路交通等行業深度融合的新興產業,是未來汽車技術的制高點,而傳統車企面對這一全新局面亟待一場由內而外的深度變革。

魏學勤認為,汽車產業的深度變革有以下三個特點:第一,產品形態和生產方式深度變革。汽車正從交通工具變為移動智能化計算機設備。第二,新商業模式加速涌現。互聯網與汽車深度融合,消費需求多元化、消費者年青化趨勢越來越顯著。年青汽車消費者對汽車智能化、電動化、訂制化和共享化接受非常快。第三,產業格局和產業生態深刻調整。

我國的新能源汽車市場將出現傳統自主企業、外資企業和新型造車企業三股勢力。三股勢力發展側重點有所不同:傳統自主企業側重優化產品組合,保持主導權;外資企業在中國市場快速導入新能源產品;造車新勢力側重爭取品牌認可和客戶接受。

汽車行業的未來必然是以新能源汽車為中心。魏學勤認為,新能源補貼政策依舊是近期新能源汽車產業發展的主要驅動力;“雙積分政策”將代替補貼政策,成為新能源汽車產業發展的新驅動力。早在2012年,我國就確定了 “純電驅動”的新能源汽車技術轉型戰略。

在政策推動下,中國新汽車行業必將從由政策驅動,向著由市場和技術驅動轉變。而智能網聯技術更將推動新能源汽車演變為高級智能化計算機設備。

 
 
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