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  缺乏工業基礎和制造經驗,讓造車新勢力遭遇“交付難”。

新車企:難熬的“交付關”


分類:產經 稿件來源:中國經濟信息雜志  作者 姚 堯

2018年,包括蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、新特汽車、前途汽車、奇點汽車等新車企基本面臨相同的考驗——新車交付。

有業內人士認為,新車企現在主要面臨兩大挑戰,首先是傳統車企憑借其雄厚的實力轉型新能源汽車,其次是新能源汽車行業政策的趨緊。對新車企而言,新車交付數量達到1萬輛將成為考驗企業在后續競爭中能否脫穎而出的關鍵因素。

然而事實上,已在工信部完成注冊新車企有約60家,其中只有7家正式通過了審核。在政策層面,已經出臺的一系列新政正助推產業的重組與淘汰。今年2月,財政部正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,宣布2月12日—6月11日為補貼政策過渡期。6月12日,財政部再次調整補貼政策,補貼開始退坡。6月,我國新能源汽車銷量為71660輛,環比5月下降22%。對于新生的造車力量而言都不是好消息。

遭遇窘境

今年以來,各家新車企的造車進展一直廣受關注,情況并不樂觀。

以蔚來汽車為例。今年初,蔚來汽車就曾表示將在4月開始首批交付,然而事實是,蔚來汽車認為產品需要安全性檢驗,將交付期延至5月,直到5月31日才向首批用戶交付了10輛ES8,此后才在6月底向大多數普通車主交付新車。

據了解,蔚來汽車的關鍵零部件全部來自于一線廠商,很多供應商資產規模很大,不僅是蔚來汽車的供應商,也是很多著名豪華車品牌的供應商。據前述業內人士透露,汽車廠商與供應商之間存在很大的博弈關系,零部件供應商不會只供一家汽車企業,汽車廠商在選擇零部件的時候,也會有其他的配套選擇。

汽車的零部件也不是從供應商那里買來就能用,很多需要后續設計、修改,與生產線匹配等。

而小鵬汽車的量產車只交付給了200名內部員工。對此,小鵬汽車表示,車企將第一批車輛交付內部和少數用戶,是為了可以更好地提升品質和完善平臺體系建設。威馬汽車創始人沈暉則表示:“新車企最大的挑戰實際上來自于向一般用戶交付新車。”

威馬也遇到了相似的問題。2018年初,威馬旗下首款量產SUV車型EX5上市,補貼后最低售價只有11萬元,一時間備受矚目。但好景不長,在得知威馬汽車采用的電池可能在充電時發生自燃的消息后,有威馬汽車的用戶提出了退訂。有車主抱怨稱:“除了價格和搭載的電池品牌,其余信息都無從而知,實在叫人缺乏信心。”

“威馬汽車未來的交付車輛將會全部采購高能量密度的VDA電芯,本次著火車輛屬于早期測試車,并未搭載與未來交付車輛相同的電芯。目前能夠為威馬提供VDA電芯的廠家是寧德時代、天津力神和蘇州宇量。未來所有電池供應商的電芯和模組都需要通過威馬的嚴格試驗評估和嚴苛安全測試。”威馬汽車相關負責人說。

有數據顯示,今年上半年新車企的整體銷量僅為4544輛,占新能源乘用車總銷量的1.3%,銷量窘境已然顯現。

實力需積累

“資質”問題是一直懸在新車企頭上的利劍。根據國家有關規定,生產純電動乘用車必須取得生產資質,而目前擁有資質的企業共計15家,其中傳統汽車企業5家,分別為北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源和金康新能源;造車新勢力7家,即前途、知豆、云度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟和國能新能源;汽車相關產業鏈領域3家,分別為萬向集團、長江汽車和敏安汽車。

這就使得眾多新車企只能選擇代工模式。如蔚來汽車由江淮代工,小鵬汽車由海馬代工,奇點汽車與北汽新能源合作等。這也帶來了一系列因為代工而產生的問題。

某新能源商用車企負責人在接受《中國經濟信息》記者采訪時說,汽車生產的“四大工藝”,對于傳統汽車制造而言,建立了一套完整而成熟的體系,但這正是一眾新勢力造車最缺乏的經驗。汽車工程師們設計出來的汽車,跟真正的量產車,每一款都有很大的差別,這一差別正是來自于生產階段。

對于新車企而言,由于采用了代工模式,會在汽車制造階段帶來一系列問題。假設工程師設計出來的產品,在生產階段發現并不符合生產的要求,需要在生產過程中不斷修改、調試,就帶來了溝通和協調的問題。只有在設計工程師與生產工程師在同一體系之內,溝通、調整、決策成本才會更低。目前,只有傳統汽車企業才具備一套成熟而有效的改進機制。

不過,合作生產+自建工廠是目前很多有資金實力的新勢力企業的選擇,而合作生產也是虛心向傳統汽車“取經”的過程,奇點汽車選擇與北汽集團的合作,主要集中在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、制造資源共享等方面。“進入汽車行業的互聯網企業需要先懷敬畏之心,方可談大膽創新。傳統主機廠有成熟的整車供應鏈體系及平臺工藝,更有大規模量產經驗和質量把控能力,而這些恰恰是新造車企業的短板,值得我們去慢慢汲取,最終實現自我補強。”某新能源車企負責人說。

眾多車企都表示,在創立之初即意識到整合行業資源的重要性和深遠意義,只有通過推行完善的供應商質量管理體系以及評價和審核體系,才有可能實現長遠的發展目標。

燒錢難長久

在購車選車方面,消費者更傾向于購買有一定品牌實力背書的車輛。新能源汽車是未來汽車發展的方向,隨著技術的成熟,新能源汽車的銷量增速明顯。來自乘聯會的統計數據顯示,今年1-6月我國累計銷售新能源乘用車35.2萬輛,同比增長123%。其中,純電動汽車銷量為25.73萬輛,插電混動車型銷量為9.5萬輛。

其中,比亞迪銷售7.13萬輛,北汽新能源5.45萬輛,上汽新能源4.43萬輛。主力銷量全部來自于傳統汽車企業。此外,上半年全球新能源銷量排名靠前的企業,除比亞迪和特斯拉外,寶馬銷量為5.54萬輛、日產4.3萬輛、大眾4.29萬輛,傳統燃油車企的實力也不俗,隨著國家政策導向,2019年將有更多的合資汽車廠商推出新能源汽車。

與傳統車企相比,新車企最為撓頭的問題是資金,因為造車真的很燒錢。

要想量產交付就意味著更大規模的“燒錢”。日前,蔚來已實現赴美上市。小鵬汽車宣布完成簽約總額40億元的B+輪融資,這是新車企中,2018年以來最大的單輪融資。小鵬汽車表示,本次B+輪融資協議完成后,小鵬汽車整個B輪融資達到62億元,累計融資額已超過100億元,目前小鵬汽車估值已經達到近250億元。

事實上,今年以來,新車企普遍遭遇資金荒,投資機構對新車企項目似乎恢復了理性。而車輛研發、線下體驗店擴張、互聯網營銷等都需要錢的支撐。據悉,蔚來汽車目前對資金的消耗越來越快,有傳言稱,蔚來汽車的虧損額已達到數十億元。

此外,新車企面臨的外部壓力也很大,隨著本土車企、合資車企在新能源領域的發力,合資股比放開,財政補貼退坡,留給造車新勢力的時間不多了。“電動車初創公司都是搶在傳統汽車制造商轉型的窗口期進入市場,而這個窗口期快關閉了。”新特汽車CEO先越坦言。

一款新車從研發到最終量產上市大概需要3至5年,即使是特斯拉也一直備受產能的困擾,所以新車企普遍遭遇“交付難”也就不難以理解了。但是,新車企的產生本身就是對傳統汽車市場的挑戰,無論競爭的結局如何,對于消費者而言都是利好。

 
 
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